AIRBUS & BOEING / CUANDO LOS GIGANTES TROPIEZAN

Por José Luis Hernández ///
En un artículo reciente sobre el duopolio detentado por Airbus y Boeing en los aviones de transporte civil para el sector de 150 asientos y más, nos referimos a los desafíos tecnológicos que conllevan los programas de construcción de aparatos de estas prestaciones.

Un avión de transporte civil contemporáneo es una maravillosa máquina volante, cuya complejidad desafía la imaginación. Quilómetros y quilómetros de cableado, de circuitos hidráulicos, un sinfín de componentes electrónicos, eléctricos y electromecánicos de todo tipo y tamaño, una estructura que tiene que responder a requerimientos de fortaleza, liviandad, confiabilidad y adecuadas propiedades aerodinámicas, unos motores cada vez más potentes y a los que se les exigen durabilidad, bajas emisiones de partículas, gases nocivos y acústicas y un contenido consumo de combustible. La lista podría seguir indefinidamente. Y por encima de todo, el gran requisito: la integración de todos estos elementos en un conjunto armónico, eficaz, eficiente, robusto y que produzca ganancias para sus usuarios, las aerolíneas.

En vista de todo esto, no es de extrañarse si el lanzamiento de un nuevo tipo de avión invariablemente produce una serie de dolores de cabeza a los fabricantes. No cabe duda que tanto Airbus como Boeing son los abanderados de una tradición de construcción aeronáutica que se remonta a los orígenes de la aviación en Europa y los EEUU y que ambos dominan la más avanzada tecnología disponible, siendo sus cifras de facturación anuales unos colosales 60.000 millones de dólares en cada caso (en los que la fabricación de aviones de transporte comercial tienen la parte del león).

Pero a pesar del acceso a todos esos recursos y de lo gigantesco de sus organizaciones, los dos gigantes han sufrido más de un traspié con sus recientes programas de aviones totalmente nuevos (es decir que no son derivados de un modelo anterior, sino que partieron de una hoja de papel en blanco): El A380 de Airbus y el Boeing 787.

Airbus A380

Lanzado por Airbus para insertarse de lleno en el lucrativo segmento de los aviones gigantes, en el que Boeing gozaba de un monopolio con el 747 desde su lanzamiento a fines de la década de 1960, el A380 es el más grande avión de pasajeros jamás construido. Está certificado para un máximo de 853 asientos en una única clase, aunque las configuraciones típicas de tres clases son de 525 pasajeros.

Todas las cifras que a él se refieren son impresionantes: dispuesto en dos cabinas superpuestas que proveen un total de 478 m2 de espacio, se estima que contiene unos 4 millones de piezas provenientes de 1500 proveedores en 30 países; el largo del cableado interno llega a los 530 km, con más de 100.000 cables y 40.000 conectores.

El costo de su desarrollo hasta el momento del primer vuelo, en abril de 2005, superó los 14.000 millones de dólares, pero la cifra final será mucho mayor. Su precio de lista se aproxima a los 400 millones.

Con tal nivel de complejidad, no es de extrañarse que se puedan producir situaciones no previstas que afecten en mayor o menor grado el cronograma del programa de producción.

Y así fue. El primer gran contratiempo se presentó con el cableado. Para ahorrar peso, los mazos de cables son fabricados con aluminio en lugar de cobre, lo que requiere curvas y dimensiones especiales. En su momento, las plantas francesas y británicas pasaron a la versión 5 del software CATIA (que se utiliza para el diseño ayudado por computadora o CAD) mientras que los lugares alemanes y españoles permanecieron en la versión 4. Con lo que al unir las diferentes secciones - ya cableadas - del avión en la planta de ensamblado final en Toulouse, se descubrió que los conectores no se juntaban correctamente. Mientras se corregían las especificaciones, los aparatos ya en producción debieron ser modificados en la fábrica mediante un engorroso proceso que consume cantidades enormes de mano de obra y que es por lo tanto muy costoso y engorroso. Esto provocó el primer anuncio de una demora de 6 meses en la entrega y, contemporáneamente con el anuncio de una segunda demora de 6 meses, la partida de varios de los ejecutivos responsables.

Luego fue el turno de las alas, las que fallaron en una prueba estática de fatiga, que forma parte del proceso de certificación. Al llegar a 145% de su carga máxima, es decir 5 puntos por debajo del requerimiento, el ala cedió. El necesario rediseño de las partes afectadas agregó unos 30 quilos de peso al avión.

Todos estos inconvenientes sumados resultaron en una demora total de dos años en la primera entrega (hecha en Octubre de 2007 a Singapore Airlines, y que fue la única de ese año) y tuvieron un fuerte impacto en las finanzas de EADS, la propietaria de Airbus. No solamente por los ingresos no registrados, sino que además el fabricante se vio obligado a compensar monetariamente a sus clientes, las aerolíneas, por no haber podido mantener las fechas prometidas de entrega.

Además los objetivos de producción tuvieron que ser revisados a la baja en varias ocasiones y es solamente en el 2011 que Airbus alcanzó por fin sus pronósticos al entregar 26 aparatos. En el año en curso, se espera llegar a una cifra de producción de 3 aviones mensuales, para pasar a 4 el siguiente, una cifra que Airbus había proyectado lograr en el 2010. Y que le permitirá un adecuado manejo de la lista de pedidos firmes, que a la fecha es de 253 aparatos.

La puesta en servicio del gigante recibió comentarios muy favorables por parte tanto de las aerolíneas como del público viajero. Pero eso no impidió que surgieran nuevos contratiempos.
El 4 de noviembre de 2011 el vuelo QF32 de Quantas desde Singapore a Sydney sufrió la explosión en vuelo del motor no. 2, uno de los cuatro Rolls Royce Trent 900 que equipan al 380. La falla, iniciada en un conducto defectuoso de alimentación de aceite, terminó provocando un fuego interno y la separación de uno de los discos de una turbina, que se soltó de su eje, fragmentándose y penetrando la estructura del ala en varios lugares. Afortunadamente el aparato, dirigido por una experimentada tripulación, pudo retornar a Singapur y aterrizar sin incidentes. Pero esta falla, causada por un proceso incorrecto en la fabricación del motor, provocó entre otras cosas que toda la flota del transportista australiano (y de Singapore Airlines y Lufthansa que utilizan los mismos motores) fuera temporalmente mantenida en tierra hasta tanto no se hubieran aclarado los orígenes del hecho y se les hubiera encontrado un remedio. Si bien la responsabilidad no puede esta vez serle atribuida a Airbus, esta nueva interrogante no dejó de proyectar una sombra sobre todo el programa, compensada parcialmente por la dramática demostración de la solidez estructural del aparato.

También es cierto que durante la inspección de los daños, se descubrió la existencia de grietas en el ala, cuyo origen no provenía de la explosión y fragmentación del motor, sino que eran causadas por incorreciones en el proceso de fabricación: unas piezas en forma de "L" que unen las costillas del ala con la superficie exterior de la misma, quedaban erróneamente sometidas a una tensión excesiva, sufriendo esas grietas. Las que fueron detectadas en las piezas unidas a las costillas 24 a 26 y que afectan a unas 20 del total de 2.000 que tiene cada ala. Airbus anunció que los procedimientos de fabricación ya han sido modificados y que esas grietas no comprometen la integridad del aparato. Lo que no impidió que Agencia Europea de Seguridad para la Aviación (EASA) haya emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) ordenando inspecciones para toda la flota de A380 en operación, cuya profundidad está graduada en base a la utilización que hayan tenido las diferentes unidades. El fabricante ya le asignó una cifra al costo de las reparaciones de los 71 aparatos entregados hasta el momento: unos 140 millones de dólares.

A medida que la producción del A380 va dejando atrás sus sinsabores, otra gran prueba se prepara para el constructor europeo: el A350. Este aparato, que en sus distintas versiones es la respuesta de Airbus a los B787 como a los B777 de Boeing, está en el proceso final de desarrollo, esperándose su entrada en servicio durante la primera mitad de 2014. Airbus sin duda aplicará las lecciones dolorosamente aprendidas con el A380 para evitar los traspiés y las demoras que sufrió este último. Pero es cierto que en esta nueva generación de aviones se ha hecho una apuesta muy fuerte a la utilización de materiales compuestos, que en el A380 llegan a un 20% del peso total, pero que en el A350 superan el 50%. Por lo que no sería extraño que surgieran nuevos imprevistos. De hecho, ya hubo un anuncio de demora inicial de 6 meses y algunos expertos prevén que podría darse una adicional de hasta un año, a pesar que hasta el momento el fabricante no ha hecho ningún anuncio en este sentido.

Boeing B787

Mientras Airbus pasaba por todos esas experiencias, su archirrival de Seattle se enfrentaba al proceso de sucesión del 767, que había entrado en servicio con United Airlines en setiembre de 1982 y ya estaba acusando su edad, sobre todo después que comenzó a sufrir la competencia del también bimotor Airbus A330. Este último, que comenzó su servicio comercial en 1994 (junto con el cuatrimotor A340 que tiene la misma ala e idéntico fuselaje), probó ser más eficiente en cuanto al consumo de combustible. Como consecuencia de todo esto, el libro de pedidos del 767 comenzó a declinar paulatinamente y está proyectado que su producción termine en el 2013. (La fecha concierne solamente a los modelos de transporte de pasajeros, ya que el B767 es además la base del nuevo avión tanque KC-767 de la Fuerza Aérea de los EEUU y del carguero 767-300F).

La respuesta tentativa de Boeing fue el Sonic Cruiser, un aparato que volaría a casi la velocidad del sonido (Mach 0.98) reduciendo la duración de los trayectos de largo alcance, con un consumo de combustible similar al del 767. La respuesta inicial de las aerolíneas fue de interés, pero con la llegada del 11 de setiembre de 2001 y el consiguiente encarecimiento de los precios del combustible, la prioridad pasó a la economía en el consumo, con lo que este interés desapareció. En diciembre de 2002 el proyecto fue oficialmente cancelado.

Su sucesor, el 7E7, fue anunciado en enero del 2003. En un concurso llevado a cabo en julio de ese año, en el que participaron más de 500.000 personas, el nombre "Dreamliner" resultó elegido para el nuevo aparato. Poco después, la "E" fue sustituida por un 8, pasando entonces la designación definitiva a 787. En abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways se constituyó en el cliente de lanzamiento, con un pedido de 50 aparatos, el primero de los cuales sería entregado a fines de 2008.

Boeing hizo una apuesta muy fuerte a su capacidad de manejar un inmenso salto tecnológico, logístico y de gestión con su nuevo avión: éste sería construido mayoritariamente con materiales compuestos (plástico reforzado por fibras de carbón – CFRP – que llegan a un 50% por peso y a 80% del volumen total); su fuselaje consistiría en una serie de elementos ("barriles") de una sola pieza unidos entre sí por sus extremos, en lugar de los innumerables paneles aplicados a una estructura y sostenidos por remaches; la fuerza para el movimiento de las superficies de control (timón, alerones, flaps) provendría de la electricidad y no de energía hidráulica, con lo que se eliminaron cientos de metros de canalizaciones, depósitos de fluido, bombas, etc. Y una serie de innovaciones adicionales que sería engorroso cubrir en detalle (eliminación de salida de aire comprimido de los motores, cabina de comando con solamente 4 ventanas en lugar de las 6 habituales, ventanillas de pasajeros más grandes que las de cualquier otro avión, aletas de punta de ala incorporadas, motores con toberas en forma de sierra para reducir el ruido, etc).

Adicionalmente, Boeing pretendía ejercer el rol de ser un integrador más que un constructor. De acuerdo a este esquema, recibiría en su planta de Everett, Estado de Washington, provenientes de sus subcontratistas en todo el mundo (Japón, Corea, Europa, India y naturalmente los EEUU) secciones enteras totalmente equipadas con todos sus sistemas, que se limitaría a conectar entre sí, ocupando solamente una fracción (entre 800 y 1200 operarios) del personal que habitualmente demanda la fabricación de un avión de dos pasillos. A los suministradores de estos componentes y subsistemas se les confió no sólo la fabricación de los mismos, sino también y en gran parte, su diseño.

Iniciado el proceso de producción surgió el primer inconveniente: en un comunicado de diciembre de 2006, Boeing admitió que el avión estaba excedido de peso en unos 2300 quilos. Aunque algunas fuentes externas a la compañía aseguraron que este exceso era de más de 6000 quilos. El peso es el enemigo habitual en los programas de aviones nuevos y en este caso se requirió el rediseño de algunos componentes y una utilización más intensa de titanio en lugar de acero, pero los cambios anunciados recién tomarían efecto con el séptimo aparato fabricado (posteriormente Boeing admitió que recién se alcanzaría el peso ideal con el 21° ).
En julio de 2007, el fabricante mostró a sus empleados y a la Prensa un 787 recién completado, pero que no estaba en condiciones de volar, ya que era mayormente una cáscara vacía y los remaches provisorios utilizados no cumplían con los estándares aeronáuticos. Así que el objetivo del primer vuelo, programado para fines de agosto no pudo ser cumplido y en setiembre se anunció una primera demora de 3 meses. Seguida por otra de 3 meses adicionales en octubre (con un cambio en la dirección del programa) y una más, también de 3 meses, en enero de 2008.
Las causas esgrimidas fueron varias: escasez de remaches de calidad aeronáutica, retrasos en el software de control y sobre todo, problemas con la performance de los subcontratistas. La tarea asignada fue demasiado para muchos (no todos) y los elementos estructurales y subsistemas llegaban a Everett incompletos, tarde y con problemas de documentación. Esto obligó a Boeing "repatriar" muchas de las tareas subcontratadas y en algunos casos sustituir o comprar las actividades e instalaciones de sus asociados. Y además a remediar en sus fábricas los problemas que recibía en los componentes incompletos, algo que en inglés se llama "traveled work" y que es muy intensivo en mano de obra e impacta negativamente todo el cronograma de construcción. A la fecha está trabajando en 40 aparatos que tienen mayor o menor grado de tareas para completar.

Sin contar con la huelga de mecánicos que se extendió por la casi totalidad de setiembre y octubre de 2008, la que tuvo como causa desacuerdos en cuanto al volumen de trabajo "tercerizado", la seguridad en el empleo y nivel de las compensaciones. Los hechos parecen haber dado la razón al sindicato en lo que tiene que ver con las subcontrataciones.

Posteriormente, durante programa de pruebas, al torcer el ala hacia arriba y muy por debajo del límite requerido para la certificación, se descubrió una debilidad en la estructura localizada en la unión de la misma con el fuselaje, lo que provocó una delaminación de los materiales tanto en lado exterior como el interior de la junta. Toda esa sección fue el objeto de un rediseño que demoró aún más la fecha del primer vuelo.
Anuncios adicionales de demoras retrasaron este evento clave hasta el 9 de diciembre de 2009, el que se desarrolló con total normalidad, aunque hubo de ser acortado en 1 hora (de las 4 planeadas a 3) por malas condiciones climáticas. Pero aún no habían terminado las tribulaciones de Boeing. El 9 de noviembre de 2010, en uno de los vuelos de pruebas, se desató un incendio en uno de los paneles eléctricos, el que privó al avión de energía. Afortunadamente, la turbina de emergencia, que genera electricidad al ser expuesta a la corriente de aire, salvó al aparato, que pudo aterrizar intacto. Pero todos los vuelos de la flota de prueba fueron suspendidos hasta que la causa no fuera determinada con total certeza. Estos retornaron sobre el fin de diciembre y el origen del fuego fue atribuido a la presencia de objetos extraños en el panel. (¿sabotaje? ¿descuido? Nunca se supo).

Finalmente, All Nippon Airways recibió su primer 787 (un 787-8) en setiembre de 2011, 3 años después de la fecha inicialmente establecida. Boeing llegó a entregar 2 aparatos más ese año. Y los 673 pedidos firmes registrados en el momento de su primera exhibición pública (rollout) en julio de 2007, lo señalan como el avión de cuerpo ancho más exitoso de la historia. Para el año en curso Boeing pronostica entregas de entre 35 a 42 unidades. Pero sin duda el fabricante deberá compensar a sus clientes, tal como lo hizo Airbus, por las demoras en la entrega. Y atender a otro pequeño dolor de cabeza al ser recientemente descubierto un problema adicional en la sección 48 (anterior al cono de cola) del fuselaje: la falta de unos espaciadores en no se sabe todavía cuántos de los 40 aparatos incompletos en los que se está trabajando para resolver los problemas causados por el "traveled work".