El cobro de un extra por el equipaje de mano en los aviones no es solo una molestia para los pasajeros o una fuente recurrente de controversia. Se trata, principalmente, de una importante línea de negocio para las aerolíneas, piedra angular de los ingresos de estas compañías por lo que se conoce como servicios complementarios (todo lo que no es estrictamente el vuelo).
La resolución del Parlamento Europeo que instaba esta semana a la Comisión a acabar con esta práctica, aunque no vinculante, ha puesto de los nervios a las compañías y provocado su reacción inmediata. No es para menos, pues está en juego parte de su modelo financiero. Los servicios complementarios o auxiliares incluyen, en función de la aerolínea, el cobro por equipaje –ya sea en cabina o en bodega–, la elección del asiento, el embarque prioritario o compras a bordo del avión, entre otros.
La facturación por servicios adicionales supuso el 15% del total el año pasado, 102.000 millones de dólares
Las compañías los han fomentado en la última década: si en el 2013 aportaron 42.600 millones de dólares a su facturación, el año pasado alcanzaron los 102.000 millones de dólares, el 15% del total de ingresos, indica un reciente informe de la consultora OAG. “Una proporción tan significativa pone de relieve la importancia estratégica de los servicios auxiliares”, señala el análisis.
Las tarifas de selección de asiento y las de equipaje representan la mitad de los ingresos adicionales totales, continúa OAG, y solo los cargos por equipaje (incluidas las maletas facturadas o el exceso de equipaje) suponen más de un tercio de toda la facturación por estos servicios.
Las 'low cost', más expuestas a una eventual prohibición
Las low cost estarían entre las más afectadas por una eventual prohibición del cobro por maleta de mano. No en vano, han sido pioneras en desagregar tarifas y servicios, y por ello destacan también como las más dependientes de los ingresos auxiliares. OAG subraya que el peso de la facturación por servicios complementarios supera el 30% del total en diez de las principales aerolíneas. En el caso de la húngara Wizzair, con un fuerte crecimiento en el aeropuerto de Barcelona, estos ingresos llegan al 56% en el último ejercicio analizado. En Ryanair aportaron ese año casi un 45%, y un 31,4% en EasyJet.
Ahora bien, suprimir el cobro del equipaje de mano como un extra podría tener un impacto indeseable sobre los pasajeros, advierte Pere Suau-Sanchez, profesor de la UOC y de la Cranfield University. “Los precios a la carta han permitido que cada pasajero pague solo por los servicios que necesita y que los precios puedan ser lo más ajustados posible; una medida así contribuirá a la subida del precio base de los viajes, lo que no es bueno en un contexto de precios crecientes, particularmente para los pasajeros que no necesitan de este servicio”, considera.
El análisis de OAG señala en este sentido que el ascenso de las low cost y sus tarifas flexibles ha contribuido a reducir el precio medio de los billetes pese a la subida del último año a causa de la inflación. En el 2013 la tarifa media mundial fue de 306 dólares (ajustado a la inflación del 2022), añaden desde OAG. Ahora, según los cálculos de IATA, está en los 140 dólares.
Lo que las aerolíneas no puedan cobrar como un extra, concluye la consultora, lo cargarán en el billete. El cliente siempre paga.
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