Interesante artículo del periodista Jad Mouawad del New York Times, sobre la egoísta conducta de las aerolíneas estadounidenses, que ha pesar de registrar ganancias récord, no traspasan ninguno de esos beneficios a sus pasajeros. Durante 2015, entre las cuatro aerolíneas comerciales domésticas más importantes de Estados Unidos -American, Southwest, Delta y United- ganaron alrededor de 22.000 millones de dólares, un vuelco impresionante tras una década de pérdidas, quiebras y ajustes. Pero ese diluvio de dinero parece llegar con cuentagotas a los pasajeros.
United comunicó que empezaría a servir "waffles tostados de origen holandés" de cortesía, mientras que American anunció que ofrecerá comidas gratuitas en los vuelos entre Dallas y Hawaii, y snacks sin cargo en todos los vuelos de cabotaje.
Las tarifas, sin embargo, siguen empecinadamente por las nubes.
Rick Seaney, de FareCompare.com, dice que las tarifas se mantienen estables desde hace dos años, con excepción de las rutas donde las empresas enfrentan la competencia de aerolíneas de bajo costo.
Para los analistas, las razones no son ningún misterio. Tras una década de fusiones, la cantidad de aerolíneas que compiten en diversos mercados se ha reducido considerablemente, lo que facilita que las empresas dominantes del sector cobren lo que quieran. Al mismo tiempo, los aviones salen llenos y las compañías no tienen demasiadas razones para aplicar rebajas.
"En este momento, las aerolíneas están en medio de una tormenta perfecta, que podría extenderse durante todo el año", dice Seaney. "Repartir bolsitas de maníes es una manera de contrarrestar la sensación de estafa que tienen los pasajeros, que sienten que les cobran hasta el aire que respiran."
Por el momento, los ejecutivos de las aerolíneas han dejado muy en claro cuáles son sus prioridades: mostrar mejoras en el rendimiento de sus balances. Eso implica aumentar los dividendos haciendo énfasis en ganancias aceptables sobre el capital invertido, recomprar más acciones y reducir sus deudas. E implica no usar el dinero que se ahorran en combustible para financiar la competencia por las distintas franjas del mercado, una batalla que fue muy perjudicial para el sector antes de que las empresas comenzaran a fusionarse.
Ganancia anual en miles de millones de dolares
Además, los ejecutivos quieren evitar una guerra de precios como la que devastó la solidez financiera de las aerolíneas durante las décadas que siguieron a la desregulación del sector, a fines de la década de 1970. Si bien ese período de competencia descarnada hizo bajar el precio de los pasajes y benefició a los consumidores, a la larga, demostró ser insostenible.
Cuando llegó la crisis de 2008, los ejecutivos redujeron el número de vuelos y apoyaron las fusiones. Tras las uniones de Delta con Northwest, United con Continental, Southwest con AirTran Airways y American con US Airways, cuatro gigantes de la aeronavegación se quedaron con el 80% de los asientos del sector.
Salud financiera
"Estamos en un momento de inmejorable salud para el sector", dice Ed Bastian, presidente de Delta y su futuro director ejecutivo a partir de mayo. "Queremos seguir siendo disciplinados para no cometer los mismos errores del pasado."
El resultado es la enorme importancia que las aerolíneas le dan actualmente a la "disciplina de capacidad", que en la jerga de la industria significa no agregar vuelos antes de que la demanda lo exija.
Para colmo, las aerolíneas han encontrado nuevas e ingeniosas maneras de desplumar a los pasajeros, como aplicar un recargo a los asientos de ventanilla o pasillo, reducir el espacio de piernas para instalar más asientos en cada avión, y ofrecer el embarque prioritario a cambio de una tarifa extra.
Y según George Hobica, de Airfarewatchdog.com, los pasajeros descubren que las aerolíneas siguen aplicando algunos de los recargos que introdujeron hace unos años, cuando el precio del crudo estaba en alza, sólo que bajo otro "concepto". "Los incorporaron a la tarifa con el nombre de recargos y adicionales. Simplemente dejaron de llamarlos recargos por combustible", dice Hobica.
El consultor de la industria de la joyería Matthew Perosi pagó 942,80 dólares por un vuelo de Delta entre Newark y Burdeos, Francia, vía Amsterdam. La tarifa base era de 292 dólares, pero el precio final incluía, entre otras cosas, un "recargo del transportista" de 516 dólares.
Las compañías insisten en que esos cargos extra incluyen los costos comerciales y en que no dependen del precio del combustible.
El precio de la nafta y la tarifa de la calefacción residencial no han bajado tanto como el precio del petróleo, pero así y todo se han reducido mucho más significativamente que los pasajes aéreos.
Desde el sector sostienen que sus clientes se beneficiarán por el mejor rendimiento financiero de las empresas y que las tarifas están bajando, aunque apenas se note. Según el Departamento de Transporte norteamericano, durante el segundo trimestre del año pasado, el precio de los pasajes cayó un 3%. Las aerolíneas afirman que esa tendencia bajista se ha mantenido.
Las empresas también señalan que están mejorando su servicio con la compra de aviones nuevos, la instalación de portaequipajes de cabina más espaciosos, la renovación de sus sistemas de entretenimiento y la remodelación de sus salones de pasajeros en los aeropuertos.
Y si la estructura de precios de las aerolíneas muestra alguna fisura, a nadie sorprende que sea justamente en los mercados donde las "aerolíneas de bajo costo" vienen presentando una batalla sin cuartel.
Spirit, Frontier Airlines y Allegiant Air han trasladado el ahorro en combustible a los precios y ofrecen pasajes con descuento -como la tarifa de 80 dólares ida y vuelta en decenas de rutas-, que han suscitado una inmediata reacción de las grandes aerolíneas.
American anunció que ofrecería pasajes "sin extras" en las rutas donde compite con Spirit, táctica similar a las tarifas "económicas básicas" de Delta, que no son reembolsables ni permiten cambios.
"No se metan con nosotros: ese es el mensaje de las grandes aerolíneas", dice Hobica. "No creo que a American le haga gracia cobrar 40 dólares por un pasaje de Dallas a San Francisco, pero está dispuesta a hacerlo para demostrar que no piensa dejarse amedrentar por ningún recién llegado."
Pero según Jonathan Aberman, un viajero frecuente, esas gangas no llegan al público, y asegura que no ha visto "el menor cambio" en el precio de los pasajes. De hecho, Delta logró aprobar el mes pasado un aumento de 6 dólares en sus tarifas, que enseguida fue imitado por las otras grandes aerolíneas.
"Permitimos la monopolización del sector y los resultados están a la vista", dice Aberman. "Ahora las empresas tienen un inmenso poder formador de precios."
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