El 22 de noviembre de 1935, hace 80 años, reinaba un clima de tensa expectativa en la Bahía de San Francisco. Se habían congregado unas 120.00 personas, atraídas por la noticia que desde la base aeronaval de Alameda allí ubicada, se intentaría algo sin precedentes: el cruce del Pacífico por un avión civil, al que seguiría – de tener éxito esta arriesgada iniciativa – un servicio regular de correo, cargas y pasajeros entre los EEUU y Asia.El Pacífico ya había cobrado las vidas de varios osados aviadores y si bien aviones militares habían logrado efectuar esta travesía, lo que en ese momento estaba por suceder era un emprendimiento de una dimensión muy distinta y que conllevaba un riesgo enorme.
Arrimado al muelle de la base de Alameda se encontraba un reluciente y extraño aparato flotante, que para los observadores de la época debería provocar la misma curiosidad y admiración que una cápsula espacial en nuestros días.
Se trataba de un hidroavión cuatrimotor Martin M130, bautizado con el nombre de China Clipper , que había sido especialmente fabricado a partir de los requerimientos y especificaciones de una joven y muy exitosa aerolínea, la que a partir de sus modestos comienzos en 1927 se había adueñado de las conexiones aéreas desde los EEUU a las Américas y el Caribe: Pan American Airways, tal como se la conocía entonces.
A la hora señalada para la partida y a continuación de una profusa comunicación radial, que fue retransmitida a lo largo y ancho del mundo, se oyó al fundador y Presidente de Pan Am, Juan Terry Trippe, ordenarle al Comandante del China Clipper, Edwin Musick:
"Capitán Musick, usted tiene sus instrucciones de navegación. Despegue y parta hacia Manila de acuerdo a las mismas".
En ese momento, siendo las 15:45, se oyeron sirenas de barcos, explosiones de bombas y bocinas de autos, mientras que más de 30 aviones sobrevolaban la escena.
Se iniciaba así una epopeya que culminaría en la conquista del Pacífico, evento que significaba la entrada de la aviación aerocomercial en su adultez definitiva. En efecto, el tramo de mar abierto entre la ciudad de San Francisco y la de Honolulu en el archipiélago de las islas Hawaii, es el más extenso en todo nuestro planeta. Una vez conquistada esta distancia, ya nada le estaba vedado.
Pero poco faltó para que el comienzo de la aventura se tornara en un desastre sin precedentes, que casi seguramente habría terminado con la audaz aerolínea y retrasado el progreso de la aviación por varios años: pesadamente cargado con combustible y con más de 800 k de cartas, el Martin M130 no logró tomar altura como para superar al puente San Francisco-Oakland Bay Bridge, entonces en construcción. Entonces el Capitán Musick tomó la decisión de pasar por debajo. El Oficial Ingeniero Vic Wright contó después: [en la cabina] "todos nos agachamos".
El viaje se realizó en siete días calendario, con un total de casi 60 horas de vuelo (uno más por el cruce la línea internacional de la fecha y otro de estadía adicional en Guam para respetar el plan original de ruta), en las que se cubrieron más de 13.000 km de distancia. Partiendo de San Francisco, el Martin M130 hizo escalas en Honolulu, Midway, Wake y Guam, llegando finalmente a Manila.
El lacónico Capitán Musick declaró a la llegada a Manila, donde una multitud calculada entre 200.000 y 300.000 personas lo esperaba, que el viaje se había efectuado "sin incidentes". A su retorno a los EEUU, Musick se había convertido en el aviador más famoso de su país, después de Charles Lindbergh.
Durante un tiempo los vuelos transportaron únicamente correo, hasta que en Octubre de 1936, ya lista la infraestructura necesaria, comenzó el servicio de pasajeros. Con la llegada de otros dos M130, el servicio se operaba regularmente con una frecuencia semanal.
Poco después, obtenidos de los británicos los permisos necesarios mediante una hábil negociación de Trippe, los vuelos llegaron hasta Hong Kong, donde conectaban con los de CNAC (China National Airways Corporation), una subsidiaria de Pan Am que efectuaba servicios internos en China.
Esta hazaña sin precedentes resultó del trabajo cuidadosamente coordinado y planeado por un equipo de hombres excepcionales, apoyados por un material de vuelo de vanguardia, una imponente infraestructura y lo más importante, el empuje de un visionario dispuesto a jugar en grande en pos de la concreción de sus sueños.
El visionario fue Juan Terry Trippe (1899-1981), miembro de una familia de antiguas raíces en los EEUU, a quien todo parecía destinar a la Banca de Inversiones. Atraído por la naciente aviación comercial, se hizo en su momento del control de una compañía que había logrado el contrato de correo aéreo entre los EEUU y Cuba ; su nombre: Pan American Airways. Trippe era un negociador formidable que no aceptaba una negativa como respuesta y que podía insistir incansablemente en sus puntos hasta doblegar a su oponente. Fue juzgado por sus pares de la Industria como el "mejor de entre todos nosotros" . Manejó con mano de hierro a Pan Am desde 1927 has su autoimpuesto retiro en 1968, momento en que la aerolínea había alcanzado el pináculo de su poderío y prosperidad.
Su equipo estaba integrado por una serie de hombres excepcionales, como André Priester, el holandés que se incorporó como Ingeniero en Jefe y que fue responsable de las estrictas regulaciones y procedimientos que hicieron de Pan Am el pionero y líder incontestado de la naciente Industria aérea.
El genio de la electrónica Hugo Leuteritz fue el responsable de la creación de los equipos de radiotransmisión y navegación, lo suficientemente livianos y confiables, que hicieron posible el ubicar un islote en la inmensidad de un mar abierto, requisito imprescindible para la concreción de la inmensa hazaña.
El Capitán Edwin C. Musick era el prototipo del "hombre nuevo" que buscaba Priester para la naciente aerolínea. Disciplinado, inquisitivo y capaz, adoptó con entusiasmo el uso de los equipos de navegación que la mayoría de los pilotos contemporáneos rechazaban.
El genial Charles Lindbergh fue contratado por Trippe al retorno de su viaje Nueva York-París, que lo había convertido en el estadounidense más famoso. Lindbergh exploró la enorme mayoría de las rutas que la pujante aerolínea planeaba inaugurar, convocando con su presencia a enormes multitudes.
Y por fin, porque todos los grandes emprendimientos necesitan tener difusión pública, William Van Dusen, el especialista en RRPP se encargaba mediante sus vínculos con los medios de comunicación de obtener la publicidad necesaria para ir creando la imagen de una colosal aerolínea, portadora orgullosa de la bandera de los EEUU.
Obviamente, el material de vuelo debía estar a la altura del desafío. Ya en 1931, Trippe había solicitado a los fabricantes de aviones de los EEUU la producción de equipos capaces de recorrer las enormes distancias ultramarinas. De los seis consultados, sólo dos respondieron positivamente: Sikorsky (el resultado fue el S42, entrado en servicio en 1934) y Martin (el M130, en 1935).
Comparando el aparato utilizado para los primeros vuelos en 1927, el Fokker FVIIa/3m (en ese momento lo más avanzado de la industria), y el Martin M130 de 1935, no se puede evitar el maravillarse por los progresos hechos por la aviación – a impulsos de Pan Am – en tan sólo 8 años.
El Fokker era un trimotor, construido a partir de un bastidor de tubos, recubierto ya sea de madera terciada o tela, con un ala de abedul, un alcance máximo de unos 950 km y capacidad para 8 pasajeros. Las primeras versiones estaban desprovistas de equipos de radio y navegación.
El Martin en cambio, era enteramente metálico, potenciado por cuatro motores de 830 HP c/u, con un alcance de más de 5.000 km. Tenía los más modernos equipos de aeronavegación y podía transportar hasta 42 pasajeros. El fabricante lo realizó a partir de especificaciones proporcionadas por Pan Am.
En lo que tiene que ver con la infraestructura, en lugares como Midway y Wake, todo estaba por hacerse: desde la base para la aerolínea y su personal, la estación de meteorología, de comunicaciones y radionavegación, las plantas de energía y de potabilización de agua así como los hoteles para el pernocte de los pasajeros y tantos otros detalles, como asimismo incontables suministros de todo tipo, todo debió construirse o traerse. La preparación de esta infraestructura insumió casi un año de trabajo por parte de un equipo de técnicos y operarios de más de 100 personas.
¿Y cómo fue que Trippe llegó a la decisión de cruzar el Pacífico?
Ya en 1931, cuando el dominio de Pan Am se estaba afirmando inexorablemente en las Américas y el Caribe, Trippe comenzaba a mirar al otro lado de los mares que rodean a ese país.
Su primera opción fue el Océano Atlántico y la llegada al continente europeo. Pero sus ambiciones se vieron bloqueadas por ingleses y franceses, quienes no disponiendo de aviones capaces de efectuar un servicio recíproco, le cerraron todas las puertas. La opción transiberiana debió descartarse también por una disputa diplomática entre los EEUU y la URSS.
Entonces y de un día para otro (y no "a lo largo de cuatro años de cuidadosos estudios" como escribió Van Dusen) Trippe tomó la decisión: sería el Pacífico.
Allí no se le podía oponer ninguna potencia extranjera, si bien Japón protestó por lo que consideraba una intrusión en un área de su interés estratégico. Pero todos los puntos de la ruta estaban bajo control estadounidense.
La clave de todo fue el descubrimiento de un islote desierto entre Midway y Guam: Wake, que Trippe había encontrado estudiando en la biblioteca pública de Nueva York los cuadernos de bitácora de los barcos Clipper. Sin la presencia de Wake la hazaña no hubiera sido posible.
Y así, ese 22 de noviembre de 1935 comenzó la gestación del hecho más importante en la historia de la aviación aerocomercial: la conquista del Pacífico por Pan Am y su China Clipper.
José Luis Hernández – noviembre de 2015
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