Darío Queirolo /// El proyecto Alas Uruguay de a poco va logrando acercarse a su objetivo de convertirse en una línea aérea. Nos parece poco serio referirnos a esta empresa como una aerolínea cuando aun no cuenta con aviones, pero todo indica que en pocos meses si los tendrán, y cuando eso ocurra será entonces una auténtica aerolínea. Si bien mi trato con los máximos responsables del proyecto, César Iroldi, Sabrina Acevedo y Nicolás de los Santos, es cordial, no he tenido acceso a su plan de negocios. La ultima vez que hablé con ellos -brevemente al cruzarme en la calle frente a la Torre Ejecutiva-, me repitieron su confianza plena en su plan, y la seguridad de que Alas Uruguay generará ganancias.
Ojala que si, opinamos todos los uruguayos. Una nueva aerolínea, junto a la existente BQB, que genere más trafico de turistas desde la región a Uruguay es una buena noticia. O mejor dicho, para el turismo y la economía nacional, es una excelente noticia.
Pero la pregunta que todos nos hacemos sobre el proyecto Alas Uruguay es: ¿es viable?.
Veamos, Alas Uruguay basa el éxito de sus planes en dos premisas: 1) El equipo humano que tiene Alas Uruguay; y 2) la alta ocupación y demanda de asientos que hay en las rutas que piensan operar (Buenos Aires, Santiago, Asunción, Río de Janeiro y San Pablo).
En lo personal pienso que ambas premisas, importantes, no son suficientes para mantener una aerolínea en el aire, y encima, que de ganancias.
Nadie duda, me incluyo, que el equipo humano de Alas Uruguay es muy bueno. Pero este era parte del mismo equipo que Pluna tenía cuando perdía mucho dinero, razones que llevaron a su cierre.
Y las rutas que piensan explotar, son parte de las rutas que Pluna operaba.
O sea que aunque se tenga buen personal y rutas con buena demanda, la historia muestra que no es suficiente.
¿O será que basan sus futuras utilidades en que en esta nueva etapa contarán con solo 220 funcionarios, en vez de los 750 que contaba Pluna al momento de cerrar? Esa notable reducción les será de mucha ayuda, pero sigo pensando que es insuficiente.
¿Qué le falta a Alas Uruguay?
Obviamente en primer lugar, un enorme respaldo económico. La falta del mismo ha llevado a que parte de la población respalde a periodistas como Francisco Faig (profesor universitario) que días atrás publicó un editorial en El País "No hay otra que liquidar Alas-U".
De todos modos sería bueno saber cuanto conoce el Sr. Faig de turismo y de temas como la conectividad, que es de fundamental importancia para el tráfico de pasajeros entre distintos destinos y el destino al que se pretende lleguen miles de turistas, en nuestro caso, el aeropuerto de Carrasco.
¿Son suficientes los 15 millones de dólares que recibirá Alas Uruguay como préstamo del Fondes, para aguantar el proyecto hasta que sea rentable?
Nuevamente, ojala que si, pero 15 millones, en aviación, es muy poco dinero.
El segundo faltante, en mi modesta opinión, es la persona encargada de "abrir aeropuertos".
Ni mas ni menos que los llamados "lobbyistas", los encargados de lograr que los mercados se abran, que las propuestas se aprueben, que las barreras disminuyan, etc.
En el caso de una aerolínea, para la dificilísima tarea de lograr la apertura de nuevos mercados, con buenos slots en sus aeropuertos (entre tantísimas otras cosas), se necesita una persona con muchísima experiencia, y por sobre todo, muchísimos contactos y poder, para lograr exitosamente algunos de sus cometidos. (Perdón por el exceso de superlativos en esta frase, pero creo que en este tema son necesarios)
Por ejemplo, en Pluna, el Sr. Lobby era Roberto de Oliveira Luiz, un experto en el área comercial y de RRPP, que fue el encargado de ir abriendo aeropuertos para Pluna en Brasil, no es accidente que desde que cerró Pluna, el ahora sea el Air Business Manager del Consorcio Inframerica (Brasil) con base en Brasilia.
¿Tiene Alas Uruguay un experto como Roberto de Oliveira Luiz?
El buen equipo humano de la empresa Alas Uruguay podría ser exitoso si se les entregara una aerolínea en funcionamiento, con todo aceitado y las rutas funcionando.
Pero para comenzar desde cero se necesita mucho dinero de respaldo y gente en la dirección con mucho poder o acceso al poder. Digamos un Grondona argentino, para citar un ejemplo del ámbito futbolístico.
¿Hay mercado suficiente para Alas Uruguay y BQB?
Por tercera vez, ojala que si, aunque no lo creo. Imagino peleas principalmente por los slots en el Puente Aéreo, que pueden llevar a permanentes conflictos que solo generarán desgaste y perdida de tiempo y dinero a ambas empresas. Una situación que no le sirve a nadie.
¿Por qué no Alas Uruguay exclusivamente a Brasil?
La conectividad entre Montevideo y Buenos Aires está cubierta (Buquebus, BQB y AR), así como también lo están las rutas con Santiago y Asunción.
Mientras en Uruguay esperamos que la situación económica de los argentinos mejore, o que aumente el flujo de turistas chilenos y paraguayos, a nadie le queda la menor duda que el mercado que puede equiparar, o incluso superar al mercado argentino, es el brasilero. Entonces, ¿por qué no poner todas las pilas en ese país?
Creo que muchas de las voces que hoy critican el préstamo del Fondes a Alas Uruguay, quedarían en stand-by si el plan de negocios de los ex-Pluna se basara en desarrollar una malla aérea dedicada a conectar exclusivamente Montevideo con varias ciudades de Brasil. Numerosas frecuencias diarias a San Pablo; dos diarias a Porto Alegre; diaria a Río de Janeiro; diaria a Curitiba, Belo Horizonte, Goiania y Brasilia.
Rutas pensadas a corto, mediano y largo plazo. No solo para el trafico turístico, sino para el del comercio en general.
Brasil es el único gigante sólido que tenemos cerca, no hay que olvidarlo nunca.
Hoy por hoy, es el único argumento que imagino seria digerido por los contras, en el caso de que cuando se agoten los 15 millones, Alas Uruguay necesite un nuevo préstamo para seguir funcionando.
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