José Luis Hernández /// Cuando Boeing, a fines del 2002 canceló su proyecto "Sonic Cruiser" (un avión que volaría a casi la velocidad del sonido con un consumo similar al del 767), su atención se centró en una prioridad totalmente distinta: la economía de combustible. En efecto, los hechos de setiembre del 2001 cambiaron la ecuación económica de las aerolíneas y el enfoque de éstas pasó así de la velocidad a la eficiencia. El siguiente proyecto -originalmente llamado 7E7- debería lograr un consumo de combustible inferior en un 20% al del 767, que estaba destinado a reemplazar. Para lograr un objetivo tan ambicioso, no sería posible hacer "más de lo mismo", sino que habría que recurrir a una tecnología lo más avanzada posible, tanto en la concepción como en la construcción.
Y para asegurarse que el 787 Dreamliner (así se le designó en enero de 2005) sería plebiscitado no sólo por las aerolíneas, sino también por los pasajeros, éste debería ser capaz de dar a sus usuarios una experiencia de viaje más cómoda y agradable que todo lo conocido hasta ese momento.
Para hacer frente a ese desafío, Boeing optó por una serie de soluciones de extrema audacia en su concepción:
-80% del volumen del aparato está constituido por materiales compuestos, un nivel sin precedentes. Las secciones del fuselaje son fabricadas – por primera vez en la industria aeronáutica - como "barriles", con todos sus elementos internos integrados, para así llegar al montaje final en la ciudad de Everett, Estado de Washington, esencialmente completas.
-Los sistemas de poder auxiliares, que en los aviones comunes son actuados ya sea con aire comprimido o fluido hidráulico presurizado, ambos suministrados por los motores, en el 787 son potenciados por energía eléctrica: el arranque de los motores, la presurización de la cabina, el "trim" del estabilizador horizontal, los frenos y la protección contra hielo. Esto lo convierte en un avión "todo eléctrico".
-Motores de última generación, especialmente diseñados para el 787, mucho más económicos y silenciosos, con barquillas de última generación, especialmente diseñadas para disminuir el nivel de ruidos, tanto hacia adentro como al exterior, que además pueden ser cambiados (aún por los de la otra marca) en menos de 24 horas: los Rolls Royce Trent 1000 y los General Electric GenX
-Un diseño de alas de alto "aspect ratio", que favorece la relación entre fuerza ascensional y resistencia al avance. (El "aspect ratio" es la relación entre la envergadura del ala elevada al cuadrado dividida por el área de la misma. En el 787, esta relación es de 12, cuando los aviones comunes andan alrededor de 9. Esto hace que el ala de 787 tenga un grosor mucho menor).
-Una presión de cabina equivalente a 1800 m de altitud, en lugar de los 2400 m habituales, con una humedad de hasta un 15%, en comparación con el 4% actual, factores ambos que resultan en un confort mucho mayor para los pasajeros.
-Una iluminación de cabina con LEDs de tonos y niveles regulables y ventanas mucho más grandes (27 x 47 cm) que las de cualquier otro avión comercial, existente o en proyecto, equipadas de cristales electrocromáticos, que permiten a los pasajeros o a la tripulación oscurecerlos o aclararlos a voluntad.
Pero no solamente el diseño del aparato comporta una serie de audaces innovaciones; también el mismo proceso de fabricación fue concebido de un modo extremadamente audaz. Boeing no se limitó a subcontratar la fabricación de piezas o subconjuntos de acuerdo a sus especificaciones (lo que en inglés se denomina "build to specs"), sino que en muchos casos delegó en el contratista el diseño y los procesos de producción. Esto probaría ser demasiado para algunos de ellos, tanto desde el punto de vista de sus recursos industriales como desde el de su capacidad financiera. (Tal es así, que en su momento, el constructor se vio obligado a traer de vuelta a su interior muchos de esos procesos que había previamente "exportado").
Esta apuesta múltiple llevaba consigo el riesgo de provocar problemas y vaya si la Ley de Murphy demostró una vez más su temible vigencia...
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En su presentación al público ("rollout") en Julio de 2007, se anunció que la entrada en servicio estaba prevista para mayo de 2008. Esto no ocurrió, sin embargo hasta fines de octubre de 2011, es decir más de tres años después de la fecha inicialmente prevista. Cabe hacer notar que para el momento de su rollout, Boeing tenía un libro de pedidos con 677 unidades, lo que hace del 787 el avión de cuerpo ancho más exitoso de la historia.
Este atraso fue causado por un sinfín de razones, entre las que estuvieron un exceso de peso, falta de remaches de especificación aeronáutica, trabajo pendiente en los módulos recibidos de los contratistas, una huelga de mecánicos, una delaminación de los materiales compuestos en la unión del ala con el fuselaje y un incendio a bordo en el tablero de electrónica en uno de los vuelos de prueba.
Superados todos esos obstáculos, no sin enormes costos para el fabricante, el avión entró en servicio comercial, como hemos visto, en octubre de 2011.
Alcanzado ese punto, Boeing pareció haber terminado con sus tribulaciones. Pero este optimismo probó ser infundado...
Veamos sucintamente la serie de problemas que afectaron al Dreamliner en la etapa de su servicio comercial:
• En julio de 2012, All Nippon Airways estaciono su flota de cinco 787 al haberse descubierto un problema en la caja de engranajes del motor Rolls Royce. Ese mismo mes, el otro tipo de motores, el General Electric Genx, tuvo una falla contenida (es decir que no hubo fragmentos que impactaran el fuselaje) en una prueba de carreteo.
• En diciembre de 2012, un 787 de United debió aterrizar en emergencia en Nueva Orleans por un incidente eléctrico. Ese mismo mes, también un aparato de Qatar Airways sufrió un incidente eléctrico.
• En enero de 2013, un aparato de Japan Airlines sufrió un recalentamiento de sus baterías de Litio-Ion (otra apuesta de Boeing a una tecnología de avanzada) en la plataforma del aeropuerto de Boston, mientras que en Japón uno de All Nippon Airways debió efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takashima por el mismo problema. Como resultado de estos incidentes, los organismos reguladores de la aviación de los principales países emitieron directivas para radiar del vuelo a todos los 787. Esta interdicción no fue levantada hasta abril del 2013. Cabe destacar que la falla en las baterías no pudo ser reproducida en los laboratorios, con lo que la solución propuesta por Boeing fue de separar más las diferentes celdas que constituyen las baterías y encapsular todo el conjunto en una fuerte estructura que contendría cualquier falla ulterior y de producirse humo, éste sería expulsado al exterior del avión, sin posibilidades de penetrar en la cabina. Pero la serie de incidentes no terminó aquí.
• En julio de 2013 un 787 de Ethiopian Airways parqueado en el aeropuerto de Heathrow sufrió graves daños en su sección de cola por el fuego originado en un transmisor de señales de emergencia ("beacon"en inglés), que por otra parte es utilizado en muchos aviones de otros fabricantes. La reparación insumió unos dos meses y el avión retornó a servicio comercial a fines de diciembre pasado. Existía gran interés en determinar el procedimiento utilizado, ya que era la primera vez que este tipo de tareas se llevaban a cabo en un avión hecho principalmente de plástico reforzado con fibras de carbono. Boeing sin embargo, rehusó hacer todo comentario sobre estos trabajos, aunque se especula que se construyó el "barril" completo de la sección de cola y luego se utilizó una parte del mismo para reparar el daño.
• En noviembre de 2013 Boeing avisó a los operadores de posibles problemas de formación de hielo en los motores General Electric, aconsejando a los operadores de mantenerse a una distancia de 50 millas náuticas de tormentas que pudieran contener cristales hasta que General Electric provea una solución definitiva
• En diciembre de 2013, en un aparato de Air India que aterrizaba en el aeropuerto de Kolkata, se produjo un principio de fuego en el tren de aterrizaje.
• Por fin, el pasado 14 de enero, en un avión de Japan Airlines al que se le estaban haciendo tareas de mantenimiento en el aeropuerto de Narita, se produjo una emisión de humo hacia el exterior, el que provenía de una de las celdas de las baterías de Litio-Ion, sin causar daños al aparato.
Como hemos visto, el 787 ha tenido una historia por lo menos agitada. Incluso su fabricante ha declarado que hasta el momento no está satisfecho con la confiabilidad del avión, que el momento llega a un 98% (es decir, que de cada 100 operaciones, dos son demoradas). Y que no cejará hasta llevarlo hasta el nivel del 777, es decir un 99.4%.
Pero todo esto no impide que se siga vendiendo a un muy buen ritmo. Porque sin duda es un aparato muy apreciado por las aerolíneas y por los pasajeros por sus características de economía, silencio y confort. Y la prueba es que el libro de pedidos supera a la fecha las 1.000 unidades.
A primera vista, cabe preguntarse cómo es posible que un fabricante como Boeing, con la trayectoria y los recursos de que dispone haya podido tener toda esa serie de problemas. Pero no debemos olvidar que los grandes aviones comerciales están entre las máquinas más maravillosas y complejas jamás construidas; quizá deberíamos, teniendo en cuenta el gran salto tecnológico que representa este avión, extrañarnos que solamente eso haya ocurrido. Y tampoco olvidemos que el otro gran constructor de aviones que es Airbus, con un peso y una tradición equivalentes, también tuvo sus grandes inconvenientes con su avión almirante: el A380.
Para concluir, el concepto fundamental es muy sólido y el 787 tiene su plaza muy bien ganada en el panorama de la aviación comercial. Es de esperar que todos estos inconvenientes pronto sean cosa del pasado.
JL Hernández – Enero de 2014
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