José Luis Hernández /// El próximo 20 de mayo, de no mediar algún evento inesperado, United Airlines, la única aerolínea de los EEUU que los posee hasta el momento (hasta ahora ha recibido 6 de su pedido de 50), pondrá nuevamente en su esquema de vuelos los B787. Con esto llegaría a su fin – al menos por el momento - una serie de inconvenientes que pautaron el desarrollo y la puesta en servicio del avión tecnológicamente más avanzado del presente. La seguirán los demás usuarios de los 50 aviones entregados por Boeing hasta la fecha, los que comenzarán a operarlos sobre fines de mayo o principios de junio: All Nippon y JAL (que tienen 24 entre las dos), LanTam (3), Qatar (5), Air India (6), Ethiopian (4) y LOT (2).El 787 representó una apuesta muy audaz de Boeing, tanto en su concepción como en su construcción. En efecto, para lograr un consumo de combustible inferior en un 20% al del 767, el fabricante se decidió por el uso intensivo de materiales compuestos, los que representan 80% del volumen y 50% del peso del total de todos los materiales utilizados en su fabricación. Las secciones del fuselaje ("barriles") son fabricadas en una sola pieza en estos materiales, una primicia mundial. Además, Boeing optó por una arquitectura "todo eléctrica" en la que el movimiento de las superficies de control, la climatización, la descongelación, la presurización de la cabina, son realizadas por motores eléctricos que sustituyen, sea a corrientes de aire bajo presión, tomadas ("sangradas") de las turbinas, o por actuadores impulsados por fluido hidráulico que circula en largas redes de tuberías. Este énfasis en la energía eléctrica requiere el uso de baterías más eficientes y livianas y de sistemas de control electrónicos altamente sofisticados.
En cuanto a la producción, también se optó por la delegación de muchas tareas de sub-armado a los contratistas. Hasta ese momento, los distintos subcontratistas se limitaban a fabricar las piezas o módulos de acuerdo a las especificaciones y los planos del fabricante. Pero Boeing decidió que podía entregar también la responsabilidad del diseño de los distintos componentes y módulos, que por otra parte deberían llegar completamente equipados a las líneas de ensamblaje final de Boeing en Everett y Charleston, con lo que el fabricante pasaba a ser sobre todo un integrador.
Las especificaciones del nuevo avión resultaron sumamente atractivas para las aerolíneas, dado que el combustible representa un tercio o más de sus gastos totales.
Y la respuesta se vio en el éxito de ventas que tuvo el Dreamliner: antes de haber siquiera volado, el libro de pedidos contabilizaba 850 unidades, lo que lo convirtió en el programa de aviones de cuerpo ancho más exitoso de la historia.
Y lo cierto es que desde que entró en servicio (Octubre 26 de 2011, en un vuelo de ANA de Tokyo a Hong Kong), las encuestas de satisfacción de los usuarios muestran cifras que hablan por sí solas; en algunas categorías el nivel de aprobación excede el 90%. Esto es el reflejo de una serie de innovaciones y mejoras que benefician el confort del vuelo: iluminación por diodos de varios colores; ventanas mucho más grandes con vidrios fotocromáticos, que se oscurecen o aclaran a voluntad; presurización de la cabina al equivalente de 1.800 metros de altitud (frente a los 2.500 de los aviones actuales); tasa de humedad de un 15% (frente a un 5%); disminución del nivel de ruidos y muchas más, que redundan en un mayor bienestar de los pasajeros.
Pero toda esta proeza tecnológica no se logró sin contratiempos: una serie de problemas de todo tipo terminaron demorando la puesta en servicio en más de tres años. Algunos de los subcontratistas simplemente no pudieron cumplir con los plazos y en algunos casos el desafío técnico probó ser demasiado grande, de modo que Boeing se vio obligado a "repatriar" parte de las tareas que les había asignado. Las demoras además afectaron no sólo al constructor sino a todos sus proveedores y algunos de ellos no tuvieron el suficiente "oxígeno" financiero para sobrevivir a desembolsos ingentes sin contrapartida de ingresos. Por supuesto que el primer afectado fue el gigante, pero sus colosales cifras de negocios (más de US$ 80.000 millones de ventas en 2012) le han permitido capear este temporal con relativa facilidad.
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El 787 se gestó como la respuesta para darle un sucesor al hasta entonces exitoso 767, cuyas ventas comenzaron a perder velocidad sobre fines de la década de 1990, amenazado por su competidor de Airbus, el A330. La primera propuesta fue el "Sonic Cruiser", un avión de tamaño similar al 767, pero 15% más rápido y con el mismo consumo de combustible. Algunas aerolíneas mostraron entusiasmo, pero los hechos del 11 de setiembre de 2001 y el consiguiente aumento de los precios del petróleo, cambiaron la ecuación económica y Boeing se vio obligado a cancelar el programa a fines de 2002. Utilizando buena parte de la tecnología estudiada para el Sonic, un nuevo avión, llamado provisoriamente 7E7, fue propuesto. En 2005 la designación del modelo fue cambiada al definitivo 787 y su nombre – resultado de un concurso del año 2003 en el que se emitieron más de 500.000 votos – fue el de "Dreamliner".
Un pedido firme de 50 aparatos de la aerolínea japonesa All Nippon Airways en abril de 2005 propició el lanzamiento del programa. Las primeras entregas estaban previstas para fines de 2008, pero como ya lo establecimos, la entrada en servicio se produjo recién a fines de 2011.
Un pedido firme de 50 aparatos de la aerolínea japonesa All Nippon Airways en abril de 2005 propició el lanzamiento del programa. Las primeras entregas estaban previstas para fines de 2008, pero como ya lo establecimos, la entrada en servicio se produjo recién a fines de 2011.
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Durante el proceso de fabricación y desarrollo, comenzaron a presentarse una serie de inconvenientes, tales como: exceso de peso (el gran enemigo de todos los programas de aviones nuevos); falta de cumplimiento en las entregas de los proveedores, que además en muchos casos llegaban incompletas; necesidad de reforzar una sección del fuselaje; una huelga de los trabajadores metalúrgicos; dificultades en el desarrollo del software de control de vuelo; falta de sujetadores y remaches; problemas en los motores Rolls Royce (uno de los dos fabricantes, junto con General Electric). Luego, en la fase de ensayos de vuelo, uno de estas pruebas a fines de 2010, terminó en un aterrizaje de emergencia por fuego en un panel de control, que luego fue atribuido a la presencia de objetos extraños. ¿Fue sabotaje o deficiencias en la fabricación? Nunca se supo, o por lo menos, no se hizo público.
Finalmente llegó la fecha de entrada en servicio y como ya vimos, el 787 probó ser un ganador en toda la línea, tanto para los explotadores como para los usuarios.
Y entonces se dieron los problemas que terminaron con la radiación del servicio, desde mediados de enero hasta fines de mayo de 2013. Primero tres instancias de pérdida de combustible, cuyas causas no pudieron ser determinadas. Y luego dos instancias de fuego y emisión de humo, causados por cortocircuitos en las baterías de litio-ion; uno en un vuelo hacia Tokyo y el otro en la rampa del Aeropuerto de Logan en Boston. El 17 de enero pasado, ya sea por dictamen de las autoridades aeronáuticas o por decisión propia de las respectivas aerolíneas, los 50 Dreamliners entregados por el constructor hasta ese momento fueron quitados del servicio. El 18 Boeing anunció la suspensión de las entregas hasta que se solucionase el problema.
Otra vez más el gigante se veía obligado a compensar a sus clientes por los problemas relacionados con el 787. La primera instancia se dio cuando hubo de indemnizar a varias aerolíneas por las demoras en la entrega de los aparatos. Ahora, se volvía necesario pagarles por el perjuicio causado por el retiro del servicio de los aviones en uso.
Lo cierto es que estas baterías fueron elegidas por Boeing porque tienen un peso menor a las de construcción más tradicional como las de níquel-cadmio y una mayor capacidad de almacenamiento y entrega de corriente. Y en un avión donde la energía eléctrica es tan prevalente, esto tiene mucha importancia. Pero su rival Airbus, que también había elegido esta tecnología para su A350 (que va a ser, en sus varias versiones, el rival tanto del 787 como del más grande 777), decidió prudentemente pasarse a la de níquel-cadmio.
La causa de estos incidentes fue un aumento súbito y descontrolado de la temperatura en las baterías, resultando en el fuego y humo que causaron tanta alarma.
Finalmente llegó la fecha de entrada en servicio y como ya vimos, el 787 probó ser un ganador en toda la línea, tanto para los explotadores como para los usuarios.
Y entonces se dieron los problemas que terminaron con la radiación del servicio, desde mediados de enero hasta fines de mayo de 2013. Primero tres instancias de pérdida de combustible, cuyas causas no pudieron ser determinadas. Y luego dos instancias de fuego y emisión de humo, causados por cortocircuitos en las baterías de litio-ion; uno en un vuelo hacia Tokyo y el otro en la rampa del Aeropuerto de Logan en Boston. El 17 de enero pasado, ya sea por dictamen de las autoridades aeronáuticas o por decisión propia de las respectivas aerolíneas, los 50 Dreamliners entregados por el constructor hasta ese momento fueron quitados del servicio. El 18 Boeing anunció la suspensión de las entregas hasta que se solucionase el problema.
Otra vez más el gigante se veía obligado a compensar a sus clientes por los problemas relacionados con el 787. La primera instancia se dio cuando hubo de indemnizar a varias aerolíneas por las demoras en la entrega de los aparatos. Ahora, se volvía necesario pagarles por el perjuicio causado por el retiro del servicio de los aviones en uso.
Lo cierto es que estas baterías fueron elegidas por Boeing porque tienen un peso menor a las de construcción más tradicional como las de níquel-cadmio y una mayor capacidad de almacenamiento y entrega de corriente. Y en un avión donde la energía eléctrica es tan prevalente, esto tiene mucha importancia. Pero su rival Airbus, que también había elegido esta tecnología para su A350 (que va a ser, en sus varias versiones, el rival tanto del 787 como del más grande 777), decidió prudentemente pasarse a la de níquel-cadmio.
La causa de estos incidentes fue un aumento súbito y descontrolado de la temperatura en las baterías, resultando en el fuego y humo que causaron tanta alarma.
Las investigaciones posteriores determinaron que la causa de este problema no estaba en un exceso de voltaje, por lo que los sistemas de control electrónicos quedaron absueltos de culpa. Pero la verdad es que todos los esfuerzos por duplicar el problema en los laboratorios resultaron vanos.
Frente a esa realidad y ante la perspectiva de una larga suspensión de los vuelos y las entregas, Boeing optó por resolver el problema de manera tangencial: optó por hacer separar las celdas de las baterías para que un aumento súbito en la temperatura de una de ellas no se transmitiera a las demás. Y además las encerró en una caja de acero con conductos de salida, de tal modo que ante otro incidente, el humo y los gases sean ventilados hacia el exterior del avión.
Esto bastó para que los organismos regulatorios como la Federal Aviation Administration (FAA) de los EEUU dieran su visto bueno para la reiniciación de los vuelos.
¿Es éste el fin de esta infeliz historia? Tal parece, porque este Dreamliner lo tiene todo para ser un gran ganador y toda esta mala prensa no parece haber afectado en demasía su reputación.
Pero hay quienes todavía tienen sus reparos; dos influyentes agrupamientos de pasajeros de los EEUU, FlyersRights.org y the Aviation Consumer Action Project han elevado una petición a la FAA para que los 787 sean limitados a una distancia máxima de dos horas de un aeropuerto hasta que la seguridad de sus baterías sea definitivamente comprobada.
Sólo el pasaje del tiempo permitirá establecer un juicio definitivo.
José Luis Hernández.
Presidente del Skål Internacional de Montevideo. Dirigente de la Cámara de Comercio Aeronáutica. Ex Gerente General de Pan American en Uruguay.
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Frente a esa realidad y ante la perspectiva de una larga suspensión de los vuelos y las entregas, Boeing optó por resolver el problema de manera tangencial: optó por hacer separar las celdas de las baterías para que un aumento súbito en la temperatura de una de ellas no se transmitiera a las demás. Y además las encerró en una caja de acero con conductos de salida, de tal modo que ante otro incidente, el humo y los gases sean ventilados hacia el exterior del avión.
Esto bastó para que los organismos regulatorios como la Federal Aviation Administration (FAA) de los EEUU dieran su visto bueno para la reiniciación de los vuelos.
¿Es éste el fin de esta infeliz historia? Tal parece, porque este Dreamliner lo tiene todo para ser un gran ganador y toda esta mala prensa no parece haber afectado en demasía su reputación.
Pero hay quienes todavía tienen sus reparos; dos influyentes agrupamientos de pasajeros de los EEUU, FlyersRights.org y the Aviation Consumer Action Project han elevado una petición a la FAA para que los 787 sean limitados a una distancia máxima de dos horas de un aeropuerto hasta que la seguridad de sus baterías sea definitivamente comprobada.
Sólo el pasaje del tiempo permitirá establecer un juicio definitivo.
José Luis Hernández.
Presidente del Skål Internacional de Montevideo. Dirigente de la Cámara de Comercio Aeronáutica. Ex Gerente General de Pan American en Uruguay.
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